La Corée du Nord et la Russie discutent régulièrement de ces questions depuis 2004. Cette avancée dans les négociations ferroviaires confirme la volonté de la Russie de profiter de sa position géographique afin de promouvoir un réseau ferroviaire eurasiatique. Cette volonté a d'ailleurs été clairement exprimée au début de cette année, devant l'Association des entrepreneurs européens en Russie (Association of European businesses in the Russian Federation, AEB), par Valentin Gapanovitch, vice-président de la RJD, 3^ème compagnie de chemins de fer dans le monde. [2]

Au même moment, le 9 janvier 2008, un train de 49 wagons porte-conteneur partait de Pékin avant de traverser la Chine, la Mongolie, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et l’Allemagne. Après avoir parcouru près de 10 000 km en 15 jours (5 de moins que prévu), ce train est arrivé à Hambourg, en Allemagne. Ainsi, un projet pilote de corridor pour le transport international signé en 2007 par les pays intéressés est entré dans une phase concrète. Valentin Gapanovitch a bien rappelé que, après l’unification des chemins de fer de Corée du Nord et de Corée du Sud, ce corridor serait poursuivi jusqu’à Séoul, les négociations en cours à ce sujet touchant à leur fin.

De son côté, Luc Aliadière, directeur général de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), basée à Paris, rappelle que le coût d'acheminement de conteneurs de marchandises de la Chine vers l'Europe représente environ 3 milliards d'euros par jour, acheminement actuellement assuré presque totalement par voie maritime. [3]

L'idée des compagnies ferroviaires "n'est pas de se poser en concurrence frontale, mais plutôt sur des marchés de niche comme les produits avec une certaine valeur ajoutée", un marché intermédiaire entre le cargo -plus lent- et l'aérien -plus cher-, poursuit-il.

Le responsable de l'UIC souligne aussi que "pour réduire les coûts de production, les usines en Chine se déplacent à l'intérieur des terres". Le transport maritime perd ainsi de sa compétitivité puisqu'il faut parcourir des milliers de kilomètres en train ou en camion avant d'arriver au port de Shanghai.

Pour l'UIC, les problèmes administratifs sont les premiers à régler avant même les soucis techniques, qui ne sont finalement pas si handicapants, même si l'écartement des rails est différent entre la Russie et les autres pays, ce qui oblige à changer entièrement de train au moins deux fois sur Pékin-Hambourg.

Après la reprise, le 11 décembre 2007, d'un service quotidien de transport ferroviaire de marchandises entre la Corée du Sud et la Corée du Nord, le premier depuis 1951, c'est donc un pont terrestre reliant l'Extrême-Orient à l'Europe occidentale, une "Route ferroviaire de la Soie", qui est en train de se construire. Cela donne corps à la vision exposée en 2006 par l'ancien président sud-coréen Kim Dae-jung devant la Conférence ministérielle sur les transports organisée par la Commission économique et sociale des Nations Unies pour l'Asie et le Pacifique [4] :

[1] Xinhua, "DPRK, Russia reach agreement on Khasan-Rajin railway", 16 mars 2008

[2] La Voix de la Russie, "Les chemins de fers russes rallieront l'Europe à l'Asie", 24 janvier 2008

[3] AFP, 12 janvier 2008

[4] Kim Dae-jung, "Inter-Korean Relations and the 'Iron Silk Road' ", discours d'ouverture de l'Asia-Pacific Business Forum on Transport and Logistics, Conférence ministérielle sur les transports organisée par la Commission économique et sociale pour l'Asie et le Pacifique (CESAP) de l'Organisation des Nations Unies, 8 Novembre 2006